스노 타이어에 대한 오해와 진실 KUMHO I’ZEN KW17

금호타이어 아이젠 KW17은 스노 타이어 중에서도 스터드가 없는 스터드리스 타이어로 한겨울의 마른 노면에서부터 눈길에 이르기까지 다양한 주행 환경을 모두 커버할 수 있는 동절기용 전천후 타이어다. 아이젠 KW17은 실리카 컴파운드를 사용해 낮은 온도의 노면에서도 접지력을 높여주고, 눈 속에 박혀드는 사이프를 촘촘히 배치해 여름용 타이어로는 흉내낼 수 없는 높은 눈길 주행 안정성을 보여준다. 하지만 아무리 고성능 스노 타이어를 갖추었다고 해도 겨울철 미끄러운 노면에서의 운전은 무조건 ‘천천히’가 기본임을 잊지 말자

우리나라에서는 매년 11월부터 이듬해 4월까지 거의 1년의 절반 가까운 기간을 동절기로 보낸다는 사실을 독자 여러분은 아는지. 러시아 극동함대의 모항(母港)이 동해 바로 위에 자리잡은 블라디보스톡이라는 사실을 기억한다면 우리나라의 지정학적 위치가 그리 따뜻한 곳이 아님을 쉽게 짐작할 수 있을 것이다. 게다가 남극, 북극에 붙는 극(極)자가 우리나라가 위치한 ‘극동아시아’에도 들어있지 않은가. 스노 타이어 = ‘동절기용 전천후 타이어’ 지금은 분단으로 인해 갈 수 없는 평안북도 중강진이나 백두산의 백무고원 등은 북극에 너무 가까운 나머지 햇빛 볼 일이 별로 없다고 투덜거리는 스칸디나비아 바이킹족들도 깜짝 놀랄 만큼 혹독한 기후를 지니고 있다. 연중 최저기온이 영하 50℃에 육박하는 이들 지역에서는 차라리 한겨울엔 냉장고 안이 더 따뜻할 정도다. 아무튼 한반도의 기후가 이 정도로 매섭건만 정작 우리나라 운전자들의 수준은 눈길을 여름용 타이어(흔히 말하는 사계절용 타이어는 사실상 하절기용이다)로 달리는 무모함을 통해 곧잘 나타난다. 겨울엔 겨울용 타이어, 즉 스노 타이어를 사용해야 한다는 사실을 모르는 것일까. 스노 타이어라고 해서 마치 ‘눈길’에서만 쓰는 것으로 아는 사람들이 많은데, 요즘의 스노 타이어들은 대부분 ‘동절기용 전천후 타이어’라고 보면 정확하다. 같은 마른 노면이라 하더라도 겨울철엔 노면 온도가 크게 내려가 타이어의 접지력을 떨어뜨리는데 이를 보완해 접지력을 높이고, 눈길은 물론 눈이 녹다 만 샤베트 노면과 얼어붙은 빙판길 등 겨울철에 접하게 되는 다양한 도로 환경에서 안정된 주행성능을 뒷받침하는 것이 바로 스노 타이어다. 스노 타이어 중 스터드 타이어는 표면에 여러 줄의 스터드를 스파이크처럼 박아 눈길 혹은 빙판길 전용으로 만들어졌지만, 소음이 심하고 승차감이 떨어지는 한편 노면을 망가뜨린다는 단점을 갖고 있다. 이 때문에 우리나라와 같은 일반적인 동절기 환경에서는 눈속에 박혀드는 사이프를 조밀하게 배치하고 배수로를 깊게 새긴 스터드리스 타이어만으로도 대개 충분한 효과를 볼 수 있다.   ‘좋은 체인도 많은데 굳이 스노 타이어까지 쓸 필요가 있을까’ 생각하는 독자들도 있겠지만 사실 체인이란 건 어디까지나 ‘임시방편’용인 데다 타이어에 끼운 채로는 마른 노면을 만나더라도 기껏해야 시속 60km가 고작이다. 그러나 가장 큰 문제는 구동바퀴에만 체인을 감기 때문에 앞바퀴굴림차들은 앞쪽의 구동력이 너무 강해 스핀이 일어나기 쉽고, 뒷바퀴굴림차들은 내리막에서 브레이크 성능이 극단적으로 떨어지는 현상이 곧잘 나타난다. 게다가 스노 타이어보다 수명도 짧을 뿐 아니라 그나마 쓸 만한 성능을 가진 고급 체인은 50만~60만 원대를 호가해 웬만한 스노 타이어보다 비싸다. 따라서 1년의 절반인 동절기를 속 편하게 보내고 싶다면 스노 타이어를 선택하는 게 여러 모로 이득인 셈. 이 같은 설명에도 불구하고 고개를 갸웃거릴 사람들을 위해 직접 스노 타이어를 끼우고 강원도의 다양한 도로를 누벼 보았다. 이번 스노 타이어 체험에서 기자의 발이 되어준 제품은 금호타이어에서 테스트용으로 제공한 아이젠 KW17. 아이젠 KW17은 저온 특성을 강화한 실리카 컴파운드를 사용해 낮은 온도의 노면과 젖은 노면에서도 높은 접지력을 발휘하고, 트레드 패턴이 좌우 비대칭으로 설계되어 미끄러운 와인딩에서 코너 바깥 방향으로 밀리는 현상을 줄여준다는 것이 메이커의 설명이다. 아울러 스노 타이어의 상징이라 할 수 있는 사이프를 조밀하게 배치해 눈길 주행성을 한 차원 높였다고. 타이어 교환은 전문업체에 맡겨야 한편 스노 타이어로 갈아 신기 위해서는 반드시 타이어 전문점에서 타이어를 교환해야 한다. 또한 타이어를 갈아 끼운 뒤에는 안전운전을 위해 정밀한 세팅을 거쳐야 한다. 타이어 교체 작업을 위해 찾은 곳은 금호타이어가 운영하는 타이어 전문점인 ‘타이어프로’. 전국에 체인점을 운영하고 있지만 기자가 찾은 곳은 서울 용산구에 자리잡은 타이어프로 이태원점이다. 기자 일행을 반갑게 맞이한 정윤환 대표는 타이어 교환 과정을 자세히 설명해 주었고, 숙련된 엔지니어들은 일사분란하게 타이어를 교체해 나갔다. 타이어 교환 작업은 생각보다 까다롭다. 그저 ‘헌 타이어 떼어 내고 새 타이어 끼우는’ 단순한 수준이 아니다. 먼저 차체를 리프트로 들어올려 휠을 통째로 분리해 낸다. 분리한 타이어는 원래 있던 자리를 표시한 뒤 휠에서 타이어를 벗겨내고, 아이젠 KW17을 각 휠의 위치에 맞춰 끼운다. 타이어 사이즈는 여름용과 같은 205/60 R16. 분리된 여름용 타이어는 자외선이나 비를 피해 보관하는 것이 좋고 특히 휠이 끼워진 상태일 때는 변형을 막기 위해 옆으로 쌓아 놓아야 한다. 스칸디나비아 지방이나 러시아 같은 곳에서는 겨울이 되기 전 스노 타이어로 갈아 신은 뒤 트렁크나 루프 등에 방금 분리한 여름용 타이어를 가득 싣고 차고로 향하는 광경을 흔히 볼 수 있다. 한편 휠과 결합된 아이젠 KW17은 공기를 주입한 후 밸런스 세팅을 하고 공기압을 보다 정밀하게 맞춘다. 밸런스 세팅은 고속회전에서 미묘한 불균형으로 일어나는 진동을 잡아주는 것이 핵심이다. 이날 기자의 스노 타이어는 공기압을 모두 32psi에 맞췄다. 기자는 평소 공기압을 다소 높게 하고 다니는 걸 좋아해서 여름용 타이어도 최대 허용치인 42psi보다 조금 낮은 38psi를 유지했다. 아이젠 KW17 역시 최대 허용치는 비슷하지만 눈길에서의 접지면적을 어느 정도 유지하기 위해서는 공기압이 지나치게 높지 않도록 해야 한다는 게 정 대표의 설명이다. 이날 아이젠 KW17로 교환하면서 오른쪽 뒤 서스펜션의 쇼크 업소버가 터져있다는 사실을 발견하기도 했다. ‘어쩐지 평소에 찌그덕거리는 소리가 나더라’는 차주의 이야기를 듣긴 했지만 이렇게 1년에 두 번 타이어를 교환하면서 관련 부위의 상태를 점검해 볼 수 있는 것도 큰 장점 가운데 하나다. 솔직히 이런 기회라도 없다면 타이어 교체 주기인 3~4년 동안 펑크 등의 문제가 생기지 않으면 단 한 번도 들여다보지 않는 곳이 타이어와 서스펜션 등의 하체 쪽이기 때문이다. 밸런스를 맞춘 휠은 다시 원래의 자리에 고정되는데 휠을 차에 모두 고정한 후에는 그대로 운행해도 상관이 없지만 드물게 차가 한쪽으로 쏠리는 등의 이상이 나타나면 휠 얼라인먼트까지 새롭게 잡아주는 것이 좋다. 눈길은 물론 마른 노면 성능도 우수 아이젠 KW17로 갈아 신은 뒤 서울 시내의 마른 노면을 달려보았지만 여름용 타이어와 큰 차이점은 느낄 수 없었다. 눈은커녕 물기 하나 없는 마른 아스팔트 길을 스노 타이어로 달리려니 어딘가 잘못하고 있는 듯한 생각도 들었지만, 실제 체감되는 접지력은 오히려 좋아졌고 타이어 소음 역시 예민한 사람이 아닌 이상 거의 느낄 수 없을 정도로 여름용 타이어와 차이가 없었다. 이 정도라면 1년의 절반이 동절기이고 여름은 고작 2~3개월에 지나지 않는 우리나라에서는 여름용 타이어가 아니라 동절기용 타이어인 스노 타이어를 1년 내내 끼우고 다니는 것이 더 현실적이지 않을까 하는 생각도 든다. 석 달 정도의 여름철도 그 중 한 달은 ‘장마’가 끼어있어 빗길 운전을 해야 할 판이니, 이 같은 노면 환경에서는 스노 타이어도 충분한 성능을 갖고 있기 때문이다. 마른 노면에서도 낮은 소음과 높은 접지력을 보여주는 아이젠 KW17에 매료된 채 눈길을 찾아 강원도로 향했다. 알다시피 서울은 세계최고 수준의 가공할 제설능력을 보유한 도시라 밤새 폭설이 내려도 그 다음날이 되면 최소한 시내도로와 간선도로 등 주요 도로는 거의 100% 제설이 이뤄져 눈 찾아보기가 쉽지 않은 게 현실이다. 이같은 실정에서 눈이 내린지 2주 가까이 지난 서울은 눈 쌓인 도로를 당연히 찾아볼 수 없었고 강원도는 어쩔수 없는 선택이었다. 그래서 2~3시간을 달려 도착한 곳이 강원도 홍천. 햇빛이 들지 않는 산은 여전히 눈으로 하얗게 덮혀있고 주요도로를 제외하면 자동차 통행이 적어 제설이 이뤄지지 않은 눈쌓인 도로가 곳곳에 드문드문 이어져 있었다. 기자는 물 만난 고기처럼 환호성을 지르며 눈길 속으로 차를 돌진(?)시켰다. 대부분의 운전자들에게 눈길 주행은 끔찍한 악몽쯤으로 여겨질지 모르지만 스노 타이어로 무장하고 있다면 오히려 마른 노면에서는 맛볼 수 없는 새로운 매력을 발견할 수 있는 것 또한 눈길주행이다. 속도에 따라 제동과 핸들링의 감각이 달라지지만 전반적으로는 적당히 미끄럽고 어느 정도는 접지력이 살아있는 느낌. 여름용 타이어로는 꿈도 못 꿀 속도로 눈길을 달리면서 꽁무니를 바깥쪽으로 살짝 미끄러뜨리며 카운터 스티어를 잡아 코너를 빠져나가는 기분은 랠리 드라이버가 부럽지 않다. 이처럼 눈길 주행은 시속 30~40km 정도에서도 시속 100km 이상으로 달리는 자동차의 운동특성을 쉽게 체험할 수 있기 때문에 보다 안전하게 드라이빙 테크닉을 익힐 수 있는 좋은 환경이 되어주기도 한다. 눈 속에서 태어나 눈 속에서 살아가는 스칸디나비아 출신 드라이버들이 어째서 WRC를 포함한 세계 모터스포츠 무대에서 두각을 나타내는지 이해할 수 부분. 하지만 가혹한 조건에서도 쉽게 접지력을 잃지 않고 잘 버텨주는 스노 타이어 역시 높은 속도에서는 쉽게 미끄러질 수 있는 데다 눈길이나 빙판길에서는 여름용 타이어만큼은 아니지만 스핀을 일으킬 수 있기 때문에 주의해야 한다. 경사각 30도 정도인 오르막 압설로에서 정지 후 출발을 시도했지만 초반에 살짝 휠 스핀을 일으킬 뿐 곧바로 접지력을 되찾으면서 차체를 끌어당긴다. 여름용 타이어였다면 한없이 미끄러져 견인차를 불러야 할 상황. 5cm 가량 눈이 쌓인 도로에서도 시속 50km 정도로 달리다 짧고 강하게 브레이크를 밟았지만 조금 미끄러질 뿐 차체를 울컥거리게 만들 정도로 제동력이 거의 그대로 살아있었다. 눈길에서의 급핸들 조작은 절대 금물이지만 시속 80km 이상의 고속 주행이 아닌 한 아이젠 KW17은 의도한 방향으로 차 앞머리가 향하도록 도와 주었다. 아이젠 KW17을 끼우고 자신감이 붙은 탓에 다소 무리한 ‘스노 랠리’를 시도했지만 겨울철 눈길 운전의 기본은 역시 ‘천천히’임을 절대로 잊어서는 안 된다. 다양한 겨울 도로   압설로 눈이 도로 위에 쌓인 상태에서 차들이 지나가 단단하게 다져진 노면. 특히 내리막 압설로는 눈길 주행에 익숙지 않은 사람을 가장 당황하게 만드는 곳으로, 출발은 의외로 미끄러지지 않지만 가속이 붙은 후 멈추려고 브레이크를 밟으면 그대로 미끄러져 버린다. 모든 눈길 운전이 그렇지만 이 역시 속도를 줄일 때는 엔진브레이크를 사용해 점진적으로 줄여나가야 하고 어느 정도 속도가 떨어진 뒤 마지막 정지 때에만 풋 브레이크를 사용해 천천히 멈추게 해야 한다. 애당초 엔진브레이크를 이용해 천천히 내려오는 것이 중요하다. 스노 타이어는 이 같은 조건에서 제동력을 최대한 높여주는 역할을 한다. 빙판길 빙판길이 위험한 건 도로 전체가 모두 눈 녹은 물로 꽁꽁 얼어붙어서가 아니다. 그런 도로에서는 오히려 차들이 서행을 하기 때문에 사고 확률이 낮다. 위험한 빙판길이란 대부분의 마른 노면 틈새에 군데군데 얼어붙은 곳이다. 산간도로의 그늘진 커브나 눈 녹은 물이 흐르다 얼어버린 곳 등 주로 햇빛이 잘 들지 않는 그늘진 도로에서 발견할 수 있다. 마른 노면인 줄 알고 달리다가 한쪽 타이어가 빙판 위에 걸쳐진 상태에서 별 생각 없이 브레이크를 밟는 순간 빙판 쪽의 타이어가 미끄러지면서 차의 진행방향이 급격하게 바뀌어 버린다. 빙판이 왼쪽에 있으면 차는 도로 바깥 방향으로 돌게 되고, 오른쪽 빙판에서는 중앙선을 넘을 수도 있어 자칫 치명적인 사고를 불러일으키기도 한다. 빙판이 생기는 걸 막기 위해 도로에 굵은 홈을 여러 개 파 두거나 열선을 깔아놓은 구간도 있다. 샤베트길 말 그대로 작은 얼음과 녹다 만 눈 등이 어우러져 질척거리는 도로. 내린 눈이 모두 녹기 전에 다시 눈이 내리고 또 쌓이고를 반복하며 낮에는 샤베트가 되었다가 기온이 떨어지는 밤에는 빙판이 되기도 하는 무서운 노면이다. 빙판이나 압설로보다는 저속에서 안정적이지만 속도가 붙은 상태에서는 그대로 미끄러지기 때문에 아주 위험하다. 아울러 어느 정도 속도로 달리다보면 앞차에서 흙물이 튀어 시야를 방해하기도 한다. 이 때문에 차가 가장 쉽게 더러워지는 노면이기도 하다. 눈이 녹기 시작하는 해빙기나 포근한 날씨의 겨울철에 흔히 볼 수 있다. 겨울철 운전 테크닉   미끄러운 노면에서는 ‘급조작’ 피해야 미끄러운 길에서는 차의 속도를 브레이크 페달 대신 엔진 브레이크로 줄여야 안전하다. 눈이나 빙판으로 노면이 덮이면 타이어와 노면 사이의 마찰력이 줄어 차체를 제대로 움직일 수가 없다. 하지만 빙판이나 눈길에서도 작은 힘으로 부드럽게 차를 다루면 좀처럼 타이어가 미끄러지지 않는다. 눈길이나 빙판길에서 자동차를 출발시킬 때는 구동력이 약한 2단을 쓴다. 기어를 2단에 두고 시동이 꺼지지 않게 클러치 페달을 천천히 이어주는 것이다. 자동변속기는 D레인지에서 홀드 버튼을 누르면 2단으로 출발하는 효과를 얻을 수 있다. 메이커에 따라 홀드 대신 윈터 버튼이 달려있을 때도 있다. 경사진 고갯길에서 차를 출발시켜야 한다면 사이드 브레이크를 함께 써야 뒤로 밀리지 않는다. 브레이크 페달을 밟은 상태에서 사이드 브레이크를 채우고 액셀러레이터를 밟으며 클러치를 살짝 이어 차가 움찔거리기 시작하면 사이드 브레이크를 서서히 풀어주는 것이 요령이다. 미끄러운 길에서 차를 움직이는 데 성공했다면 이번에는 최대한 부드럽게 액셀러레이터를 다루며 차를 몰아야 한다. 특히 뒷바퀴굴림차는 구조상 급하게 액셀러레이터를 밟으면 달리던 차가 갑자기 스핀할 위험이 있으므로 주의한다. 긴 언덕길을 오를 때 중간 지점부터 구동바퀴가 헛돌아 오도 가도 못 갈 때가 많은데, 언덕을 오르기 전에 충분히 속도를 높여 가속력을 이용해 넘어가는 것이 좋다. 앞차가 언덕을 오르다 미끄러지면 뒤차도 꼼짝없이 언덕 중간에 멈춰서야 하므로 앞차가 넘어가는 것을 확인한 뒤 평지에서부터 속도를 높여 올라가는 것이 현명하다. 커브길에서 차가 방향을 못 바꾸고 미끄러질 때는 스티어링 휠 조작보다 속도를 줄이는 것이 유리한데 섣불리 브레이크를 밟으면 차체가 크게 스핀할 위험이 있기 때문이다. 빙판길이나 눈길을 달리다 방향을 틀어야 할 때는 직선로에서 충분히 속도를 줄이고 천천히 스티어링 휠을 감아 돌아나가는 것이 안전하다. 달리던 차를 멈출 때는 브레이크 페달을 밟기 전에 기어 단수를 내려 엔진 브레이크로 속도를 줄여야 한다. 기어를 내려 감속하다가 차의 속도가 시속 20km 이하로 떨어진 뒤 살며시 브레이크를 밟으면 안전하게 차를 세울 수 있다. 무엇보다 눈길 운전에서 가장 중요한 점은 브레이크 조작을 최소화하며 달려야 한다는 것이다. 엔진 브레이크 역시 코너에 진입하기 전에 사용해 속도를 줄이는 것이 가장 안전한 방법이다. 설사 WRC 챔피언과 같은 운전실력과 자동차를 지닌 오너라도 빙판길에서 완전하게 차를 컨트롤할 수 없을 뿐 아니라 다른 차가 미끄러져 자신의 차에 돌진해오는 것을 막을 수도 없다. 결국 눈길, 빙판길에서는 천천히 달리는 것이 가장 안전한 운전요령이다.

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경기만평 

운전은 남자가 해야한다! " 라는 고정관념이 바뀐지도 옛날이예요. 도로에 나가보면 이리봐도 저리봐도

여성운전자가 넘쳐나요.

하지만 아직도 자리잡혀 있지 않은 여성운전자분들의 자동차 상식! 여성운전자분들도 알아야 할

자동차 상식을 알아보도록 하겠습니다~

1. 엔진오일

엔진오일의 역할

- 엔진오일은 엔진 내부의 각 윤활부에 오일을 공급해 마찰을 감소시켜 마모를 방지하며, 마찰 부분의 열이나 피스톤의 열을 식혀주는 작용을 합니다. 엔진이 회전할 때 각 윤활부는 마찰열을 발생하며, 이 열이 상당히 축적됐을 때는 베어링이 고착되기도 합니다. 윤활은 기본적으로 마멸의 방지, 밀봉작용과 냉작작용의 3대 작용외 세척작용, 응력분산작용, 방청작용 등 여러가지 작용을 합니다.

엔진오일의 교환시기

- 엔진오일을 장기간 사용하면 오일점도의 변화로 윤활유로 작용을 할 수 없으므로 교환시기 (6개월 이상) 가 오래됐거나 주행거리가 5천Km~1만Km 정도 운행 했을 경우, 또는 교환시기는 오래되지 않았지만 엔진 소음이 크거나 차가 무겁다고 느껴질 때는 점검하고 교환해야 합니다.

(혹독한 조건인 경우 5천Km 마다 교환) 또한 냉각수를 유입해 엔진 오일과 혼합돼 변질 되었거나 슬러지 등에 의해 심하게 오염됐을 경우 교환해야 합니다.

미교환시 나타나는 현상

- 오일의 점도저하로 엔진 각부의 마멸을 촉진시켜 수명을 단축합니다.

- 엔진 내부의 불순물 증가로 오일순환이 불량해지고, 연료소비율이 증가합니다.

- 엔진 소음이 커지고 시동이나 가속이 부드럽지 못 합니다.

2. 파워 스티어링 오일

파워 스티어링 오일의 역할

- 파워스티어링 오일은 동력조향장치를 구성하는 파워펌프와 기어박스 내부 기계장치의 윤활작용으로 마찰을 감소시켜 장치를 보호하고, 파워펌프의 회전으로 동력을 발생하도록 하는 역할을 합니다.

파워 스티어링 오일 교환 시기

- 오일 색깔이 붉은색이어야 하나 장기간 사용해 심하게 오염됐거나 누유로액이 부족할 경우 누유부분을 수리한 수 교환하거나 보충해야 합니다.

미교환시 나타나는 현상

- 공회전시, 핸들 작동시 소음이 납니다.

- 파워펌프의 마모로 소음과 오일 압력이 떨어집니다.

- 기어박스의 마모로 주행중 핸들 유격이 과다 해 주행 안정성이 떨어집니다.

- 핸들 작동힘의 감소로 주차시 또는 저속에서 핸들링이 힘이 듭니다.

3. 부동액

부동액의 역할

- 엔진 작동 조건은 공기와 연료를 혼합시켜 폭발하도록 해 그 힘을 이용하는데 이 때 발생하는 폭발열과 엔진내부장치의 작동시 발생하는 열을 냉각시키기 위해 필요한 것이 냉각수입니다.

냉각수가 동절기에 얼면 체적이 불어나 엔진이나 냉각계통을 파괴하므로 겨울철에는 냉각수가 얼지 않도록 빙점을 낮추는 약품을 혼합하는데 이 약품을 부동액이라고 합니다.

부동액 교환 시기

- 부동액의 비중을 측정해 -20℃정도로 유지해야 합니다. 여름에 엔진이 많이 과열돼 냉각수로 물을 많이 보충했다면 반드시 농도 점검을 해야 합니다. 냉각 장치는 24개월마다 완전히 물을 빼고 다시 채워야 합니다.

냉각수 높이, 상태, 농도는 한 달에 한번 정도 주기적으로 점검하며, (일반적으로 부동액과 물을 50:50으로 섞는 것을 권하고 있음) 냉각수 점검 시에는 엔진이 완전히 냉각되기 전까지 절대로 냉각장치뚜껑을 열어서는 안됩니다.

미교환시 나타나는 현상

- 고열에 의한 산화로 엔진 각부의 부식을 촉진합니다.

- 엔진 내부에 불순물을 생성합니다.

- 비중 저하로 온도가 영하로 내려가면 냉각수가 동결될 수 있습니다.

- 과열로 엔진내부 장치의 고착이 작동 불능으로 연결됩니다.

4. 브이벨트

 브이벨트의 역할

- 브이벨트는 발전기, 워터펌프 그리고 엔진의 출력 축인 크랭크샤프트 풀리와 연결돼 있습니다. 엔진이 회전하면 발전기와 워터 펌프를 동시에 회전 시켜 엔진의 냉각수를 강제로 회전해 냉각할 수 있도록 하고, 발전기가 정상적으로 작동할 수 있도록 해 각종 전기장치에 전기를 공급합니다.

차량이 유지되는 장치이므로 끊어지거나 느슨하면 엔진과열이나 배처리등에 충전이 되지 않아 차량을 정상적으로 운행하기 어렵습니다.

 브이벨트 교환시기

- 벨트류은 일상점검을 해야하고 차종별로 차이가 있지만 권장 교환시기는 약 3만Km~4만Km 입니다. 우리는 가끔씩 자동차들이 시동을 걸때나 액셀 페달을 밟을 때 비명을 지르는 소리를 쉽게 들을 수 있습니다. 그것은 팬벨트 뿐만 아니라 파워스티어링벨트, 에어컨벨트들의 장력이 느슨해져 고음의 기분 나쁜 소리를 냅니다. 벨트 상대를 확인하고 조정해야 합니다. 펜벨트가 끊어지면 워터 펌프가 멈추고 냉각수가 순환을 못하므로 엔진이 과열됩니다.

미교환시 나타나는 현상

- 냉각수 순환이 되지 않아 엔진이 과열됩니다.

- 발전기 충전부족으로 배터리가 방전되며, 소음이 날 수 있습니다.

- 파워오일 압력이 발생되지 않아 핸들작동이 안 됩니다.

경향신문

조선일보

경인일보-이공명

인천일보-송정훈